2015 Nissan GT-R Premium v ​​Porsche 911 Turbo: Revisión comparativa

Algo extraño sucedió mientras el advenedizo Nissan GTR hizo campaña para destronar al incondicional Porsche 911 Turbo como el no oficial & apos; rey de los súper deportivos & apos ;: el recién llegado japonés se convirtió en un veterano.

¿Realmente han pasado ocho años desde que el actual auto halo de Nissan se lanzó por primera vez en el Salón del Automóvil de Tokio en 2007?

& # x201C; El superdeportivo para cualquier persona, en cualquier momento y en cualquier lugar, & # x201D; fue su lema en su lanzamiento en Australia en 2009, el subtexto es que podría enfrentarse cara a cara con el buque insignia de lujo de Porsche, el 911 Turbo, por mérito, si alrededor de la mitad del precio.



En lo que respecta a las estadísticas heroicas y los cronómetros, podría ser, aunque el GT-R no era tan agradable, refinado o lujoso una vez que la niebla roja disminuyó. Era Godzilla, y actuó tanto incluso yendo a la tienda a comprar leche. Nissan lo sabía y pasó seis años haciendo que el GT-R fuera más apetecible y más potente & # x2013; Incluso la versión base hoy en día se llama & # x2018; Premium & # x2019 ;.

La cosa es que Nissan ha estado masajeando esencialmente el mismo auto viejo & # x2013; un auto originalmente comparado hace una década con el Porsche 911 de la generación 996 anterior. En la llegada del GT-R en 2007, Stuttgart tenía su generación 997, la versión Turbo, como cualquier otro 911, moviendo los postes de la meta de alto rendimiento marcadamente. Luego, en 2012, llegó una serie 991 911 completamente nueva y completamente renovada, moviendo el objetivo de Nissan una vez más.





Ocho años después, el GT-R, que ahora envejece, sigue siendo el retador, el Turbo de rostro fresco sigue siendo el tipo a vencer. Y parece que los portadores de la antorcha colectiva para ambos nunca llegarán a un consenso en la larga disputa donde el campamento de Nissan reclama la victoria por dinero mientras los protagonistas de Porsche sostienen que la suya es el súper deportivo de lujo.

Ingrese el Nissan GT-R Premium Edition actual y el 991 Porsche 911 Turbo. Y Nissan reclama un terreno más alto como la aceleración más potente y más rápida (reclamo, a 100 km / h) de este par. Lo cual es genial.

Pero, ¿cuál es más adecuado y más fino en la amplia experiencia de súper gran gira, en la carretera, de la forma en que la mayoría de los propietarios los usarán? Al hacerlo, se sacude el ritmo del mundo real, se disfruta el placer y la habitabilidad, ya sea en la ciudad o en los bombardeos en todo el campo, su considerable disparidad de precios resiste o no & # x2026;

Precios

En los últimos seis años, el precio del GT-R ha aumentado. Si bien la versión base podría pedirse en 2009 por $ 148,800, hoy & # x2019; s & # x2018; nivel de entrada & # x2019; La variante Premium, como se prueba aquí, quiere $ 172,000 (más los costos en carretera) & # x2013; unos $ 19,200 más caros que hace seis años cuando la versión Premium era la mejor. Sin embargo, es $ 5000 más barato que la versión Premium Luxury (que agrega cuero rojo o marfil) y la Black Edition de alta especificación, que quiere $ 182,500 (antes de los costos en carretera). Nuestro auto de prueba también está libre de opciones.





Duplique el precio del GT-R & # x2019; y aún así no podrá cumplir con la & # x2018; base & # x2019; 911 Turbo & # x2019; s precio de venta $ 366,500. Eso es antes de agregar sus $ 22,145 en opciones probadas que incluyen Sport Chrono Package ($ 9680), techo solar ($ 4990), pintura negra de la rueda ($ 1690), espejos retrovisores pintados de negro y elementos de faros ($ 1405) y radio digital ($ 1090). Llámalo $ 388,645.

Pero eso no es todo el Turbo que puedes comprar: el cupé Turbo S de nivel superior comienza en $ 444,500. En papel, al menos, no puedes entrar a ningún 911 por dinero GT-R. Cayman GTS es la tienda de Porsche más cercana en precio.

Entonces, sí, la base Turbo es costosa. Que tiene una prima notablemente menor del 50 por ciento en los Estados Unidos de mayor volumen ($ US101,770 para GT-R Premium, $ US151,100 para Turbo) no está ni aquí ni allá en este concurso donde el precio Turbo de Porsche Australia refleja lo que puede soportar el mercado local.

Independientemente de las consideraciones de precios, son bastante compatibles con el formato y la potencia de seis turbocompresores dobles, la motivación de las cuatro ruedas, los niveles de equipamiento completo y, bueno, el rendimiento aproximado.

Motor y tren motriz

Decimos aproximados porque, si bien el reclamo principal del Turbo es de 0-100 km / h en 3,4 segundos (bajando a 3.2 segundos si ha marcado la casilla de opción Sport Chrono y activado el modo de conducción Sport Plus), el GT- R responde con un reclamo francamente ridículo de 2.7 segundos.

Mientras que la base del Turbo de seis litros y 3.8 litros es de 383kW (6000-6500rpm) y 660Nm (1950-5000rpm), su Sport Chrono & # x2019; extra 50Nm & # x2018; overboost & # x2019; y agregó inteligencia de control de lanzamiento ordeñando esas dos décimas adicionales.

Cuando se lanzó por primera vez en Oz en 2009 con 357kW / 588Nm, el incesante masaje de Nissan del GT-R & apos; el V6 3.8 litros de doble turbocompresor construido a mano presenta hoy un Porsche aplastante 404kW (6400 rpm). La advertencia es que, a 628 Nm llegando a una banda alta de 3200-5800 rpm, no tiene, en el papel, el par ni la propagación del Turbo.





Ventaja Nissan & # x2026; Aunque es difícil ver dónde el GT-R aprovecha su beneficio de medio segundo.

El tren motriz del automóvil japonés también ha evolucionado, menos en hardware, más en ajuste. Canaliza el par a través de una transmisión de doble embrague de seis velocidades estilo transeje y un sistema de tracción integral adaptativo (que divide el par entre 0: 100 y 50:50 adelante-atrás), respaldado por un conjunto de diferenciales amigables para la pista , una vieja transmisión de especificaciones militares capaz de competir con ingenieros & # x2019; sed insaciable para las salidas del motor.

El supervisor es su Advanced Dynamics Vehicle Control, que permite un conjunto de modos de conducción Normal y Modo R conmutable por el conductor o control individual del motor, la línea de transmisión y los sistemas de mejora del conductor para alterar el carácter del automóvil. Los trucos geniales incluyen & # x2018; preselección & # x2019; cambio de marchas y funcionalidad de ajuste de revoluciones junto con & # x2013; no hay premios por adivinar & # x2013; control de lanzamiento.

También te puede interesar

Noticias29 de diciembre de 2015 Porsche New Cars ... Revisión2 días atrás 2020 BMW X1 sDrive18d revisión ... Cargando ... Noticias19 horas atrás 2020 BMW X2 facelift, híbrido enchufable y EV espiado ... Revisión3 días atrás 2019 Toyota RAV4 Edge revisión automática de gasolina ... Noticias19 horas Video: Porsche y LucasFilm revelan el diseño colaborativo de naves de Star Wars… Mostrar más

El automóvil alemán utiliza un diseño de doble embrague de siete velocidades junto con una vertiginosa variedad de características de software y hardware para mejorar la conducción y el manejo. Por ejemplo, la gestión de la tracción (PTM) utiliza un embrague multidisco más dos sistemas electrónicos (frenado automático, regulación antideslizante) para alimentar el par al eje delantero desde un estado permanente de tracción trasera. Y eso, aparte, si está relacionado con el sistema de gestión de estabilidad (PSM), el control dinámico del chasis, el sistema de dirección trasera y la inteligencia de vectorización de torque en el eje trasero conspiran para atravesar una esquina.

Aburrido hablar de ingeniería, claro, pero esto & # x2013; y no el grado de acabado de piel de vaca & # x2013; es donde está justificando la porción significativa de inversión demandada. Particularmente para el caro alemán, con su paquete más fresco y posiblemente más avanzado y refinado. Inversión en las capacidades para doblar la física en grados que pueden hacerte reír en voz alta con asombro una vez que te subes y le das una sacudida justa en los caminos correctos y # x2026;

Conducción urbana y en carretera.

Primero, sin embargo, debes llegar allí. Y la división entre los dos es evidente incluso saliendo del interior de Melbourne por la autopista mucho antes de que llegue cualquier esquina significativa.

El Nissan no está contento, aunque es más feliz que las versiones anteriores. Su modo de amortiguador Comfort más suave de los tres sigue siendo completamente & # x2018; sport plus & # x2019; firma por otros fabricantes de automóviles & # x2019; mide, generalmente es irregular en el viaje y golpea y sacude sobre las imperfecciones del camino de bordes cuadrados. Agregar animación a la conducción mundana es la formación incesante, su dirección tirando del centro mientras negocia las hendiduras de los neumáticos de la superficie de la carretera.





Eso a pesar de los cambios en su especificación Dunlop SP Sport Maxx GT600 para neumáticos de carrera plana diseñada a medida en 2014 con el objetivo de mejorar la conducción y la estabilidad.

Los asientos del GT-R son moderadamente bajos, el cuero razonablemente flexible y su forma menos contorneada ya que están hinchados. Dado que todo el grupo de instrumentos se mueve con el ajuste de la rueda, es fácil ponerse cómodo.

Usted no & # x2019; t tanto & apos; escalar & apos; como & apos; otoño & apos; en el Porsche, pero una vez dentro de él, bueno, cielo. Se necesita poco ajuste para encontrar lo que muchos describen como el 911 & # x2019; el famoso & # x2018; perfecto & # x2019; posición de conducción, todos los controles caen magníficamente a la mano, máxima comodidad medida por un soporte inigualable donde sea que el conductor lo necesite.

Aunque el estruendo de los neumáticos perversamente gordos está siempre presente, la conducción por defecto de su sistema de amortiguación adaptativa es deportiva, aunque sorprendentemente compatible dado lo instantáneamente conectado con la carretera en que se convierte el conductor. La dirección en todas las ruedas también crea un círculo de giro mucho más estrecho que el del Nissan y, a diferencia del relativo aislamiento de la dirección GT-R, parece que puedes sentir las vibraciones de cada pequeña roca transmitida a través del Porsche & # x2019 ; s buscador de dirección.

Ambos se mueven rápidamente sin esfuerzo cuando están rodando, y ninguno requiere más de 2000-3000 rpm en tareas normales de crucero. Incluso con un poco de manejo urbano mezclado, ambos arrojaron cifras de consumo de combustible en el medio de 10 litros por cada 100 km de territorio & # x2013; números no muy lejos de sus creadores & # x2019; reclamación (es.

2,017 pasado r

Pero es la curva de par más gruesa y plana que hace que el Porsche corresponda más fácilmente a la velocidad de la carretera con el pie derecho. El GT-R, que, como el 911, quiere subir rápidamente a la relación de caja de cambios superior para lograr el mejor consumo de combustible, es un poco más pico en la entrega del motor, y tiene una tendencia a embestir con mucho más que apretar el pie derecho.





El año pasado, Nissan jugueteó con la caja de cambios y la línea de transmisión que una vez giraban y golpeaban, y apos; como un auto de carreras, apos; tan terriblemente que los propietarios acudieron en masa a los concesionarios exigiendo que fueran reparados & # x2019 ;. Y todavía suena un poco roto. La transmisión PDK del Porsche no podría ser más diferente, cambiando hacia arriba y hacia abajo con una suavidad cristalina a cualquier velocidad, posiblemente el diseño de doble embrague más refinado que existe.

Conducción rural

Hunda la bota y ambos llegarán al lado oscuro de cualquier límite de velocidad lo suficientemente rápido como para hacer que su cabeza gire si no estaba apretada contra el reposacabezas, aunque el GT-R necesita estar de humor (llamado R- Modo). Prepara el tren motriz & # x2013; sube las revoluciones, acelera el acelerador y establece la caja de cambios en & # x2018; kill & # x2019; & # x2013; de modo que cada contracción del pie derecho crea una explosión de aceleración. Por el contrario, en el modo de conducción Normal hay una pausa antes de la acción, exacerbada por una caja de cambios que se mueve secuencialmente desde donde ha estado (generalmente sexto) hasta donde quiere hacer boogie (a menudo tercero) más lento que usted & # x2019 ; d idealmente quiero.

El Porsche es más económico para moverse en Normal o Sport, adaptándose al capricho del conductor con menos alboroto. Pero en Sport o Sport Plus sobrealimentado, como el GT-R, la cantidad de chorro puro con aproximadamente 3000-4000 rpm a bordo es impresionante.

De A a B a lo largo de un camino angosto y lleno de marcas, parches de lluvia durante la noche que cambian aleatoriamente los niveles de agarre, no puedo imaginar dispositivos más rápidos que este par. Ni siquiera el 911 Turbo S, y por una razón muy importante & # x2026;

Incluso con un clip animado, rara vez se aprovecha todo el poder que entregan. El acelerador momentáneo de la barra se hunde al salir de las curvas más cerradas, ninguno requiere más de la mitad del acelerador para conducir más rápido de lo que es prudente en cualquier lugar que no sea una pista de carreras. Usted se burlará de los límites de agarre, flexionará ampliamente los músculos del chasis y hará que sus dispositivos electrónicos de manejo trabajen horas extras muy bien antes de exigir que sus cuellos turbo-seis estén completamente retorcidos.

Profundice y, en última instancia, el Turbo tiene el mejor rendimiento. En medidas de ritmo, aplica su energía a la carretera de manera más efectiva. No se trata simplemente de la ventaja de par fuera de las curvas, sino de cómo su paquete de dinámica adaptativa parece más preventivo y preciso en el par aleatorio entre cuatro patas que los del GT-R más reactivo.





El GT-R está más animado en las curvas, se mueve más sobre los baches, renuncia a la adherencia de los neumáticos más repentinamente, exige más información del conductor para seguir una línea y más corrección manteniendo un camino verdadero. Si tienes las habilidades de conducción, es un puntazo absoluto hasta el punto en que ese Porsche Turbo delante de ti desaparece en la distancia.

Se hace evidente con bastante rapidez que hay más en la bolsa de trucos del Turbo que un mero agarre, aunque con su huella Pirelli delantera de 245 mm / 305 mm en la parte delantera de 255 mm del GT-R / 285 mm delantera / 285 mm Combinación Dunlop trasera, aplica más goma a la tierra firme. El Porsche es más achaparrado, parece tener un centro de gravedad más bajo y se asienta increíblemente plano a la carretera a pesar de permitir que las ruedas viajen más en la carrera de suspensión.

El co-evaluador Dave pensó que el GT-R se sentía grande, pesado y esquemático en las condiciones mixtas que obstaculizaron gran parte de la prueba. & # x201C; Tienes que tratarlo un poco con guantes para niños & # x2013; el extremo delantero no está tan dispuesto a girar, el extremo trasero está demasiado ansioso por salir, & # x201D; comparado con el Porsche. En la humedad, especialmente, se sentía como si estuviera & # x201C; rastreando los dedos de los pies. & # X201D;

Sus comentarios sobre el Porsche no podrían ser más diferentes. & # x201C; Simplemente lleva la agilidad a otro nivel & # x2013; Los sistemas de dirección en las cuatro ruedas, vectorización de par y estabilidad funcionan a la perfección para llevar toda la potencia necesaria al suelo.





& # x201C; El Turbo nunca se siente pesado, subviraje, infeliz o incluso remotamente molesto con cualquier tarea de manejo que le arrojes. Siempre cumple, se compone, es indulgente y, lo que es más importante, cuando quieres que sea rápido. & # X201D;

La dirección GT-R, aunque directa, generó críticas en compañía del sistema Porsche sublimemente íntimo y atractivo. & # x201C; Distante, & # x201D; fue la descripción de Dave. También parece que en condiciones frías y húmedas, tanto los frenos como los neumáticos del Nissan nunca parecen sentir que funcionan tan dulce y confiadamente como deberían. De inmediato, los enormes Brembos de color dorado parecían no tener mordisco y el tipo de progresión que exige una presión razonable en los pies para recompensar con precisión.

Debido a que el Porsche es más amigable, no exige los reflejos del conductor que sí hace el GT-R. Los propietarios moderadamente hábiles pueden disfrutarlo mientras se mueven tan rápido, no solo porque está increíblemente plantado y agarrado sobre una superficie rugosa o lisa, sino porque es muy atractivo para conducir. Tanto la retroalimentación de la dirección como el agarre frontal & # x2013; al menos en carreteras abiertas pobres & # x2013; es notablemente mejor que el de Nissan, por lo que puede llegar a las esquinas con más entusiasmo y estar seguro de que está bateando más fielmente a su lado una vez que lo haga.

Equipo





La cabina Turbo es un lugar encantador para estar. Su diseño, aparte de la consola central adornada con botones, es el clásico Porsche: limpio, lógico y excelentemente diseñado. Pero, de nuevo, no es apreciablemente más premium que un Boxster a un tercio del precio, ni más especial que un 911 Carrera base. Y aunque es refrescantemente libre de excesos superfluos, cobrar extra por una cámara de marcha atrás en un auto deportivo de $ 366,500 es, francamente, ridículo.

El GT-R lanza una variedad de materiales y características en su cabina para encontrar su ritmo de lujo, aunque no ha cambiado mucho en ocho años y está empezando a sentirse viejo. Como Dave comentó, Nissan o no, simplemente no es lo suficientemente bueno por $ 172,000, específicamente la & # x201C; pantalla de especificaciones Dualis & # x201D ;. Sin embargo, lo que le falta en una sensación premium de buena fe, lo compensa con su sistema de telemetría de pantalla multifunción que proporciona diagnósticos en tiempo real similares a los de los autos de carrera.

Ambos autos tienen deficiencias en la interfaz de sus transmisiones. El Turbo tiene prácticos elevadores de carne montados en las ruedas que permiten cambios de marcha en cualquier situación, pero, sorprendentemente, persiste en orientar su palanca de cambios de la consola de modo que el avance sea para cambios ascendentes en lugar de adherirse a la convención intuitiva del motor de la espalda para cambios ascendentes. El GT-R, por el contrario, monta sus paletas de cambio en la columna de dirección en lugar de la rueda, lo que dificulta los cambios de marcha cuando hay una cantidad de bloqueo de dirección activada, lo que limita un beneficio importante del diseño de doble embrague.

Propiedad





Ambos autos vienen con una garantía de tres años, aunque el GT-R tiene un límite de 100,000 kilómetros.

Porsche tiene un cronograma de servicio de 12 meses o 15,000 km, lo que ocurra primero, que se extiende por ocho años. El primer servicio regular cuesta $ 695 y luego se repite a intervalos cada 24 meses / 30,000 km a partir de entonces. Un & apos; servicio intermedio & apos; ($ 1197.43) se requiere a los 24 meses / 30,000km y 72 meses / 90,000km, mientras que un & apos; servicio principal & apos; ($ 2413.53) llega a 48 meses / 60,000km y 96 meses / 120,000km para completar el calendario de ocho años.

Veredicto

skoda octavia 2013

Tiempo de confesión: he conducido tanto el Turbo como el GT-R lo suficiente como para saber que este último exige un circuito para mostrar sus rayas de manera más convincente.

& # x201C; En una pista de carreras seca con temperaturas más altas y un mayor margen de error, el GT-R podría llevarlo con confianza al Porsche, & # x201D; Dave estuvo de acuerdo. & # x201C; Pero le garantizo que aún requeriría mucho más esfuerzo y concentración de lo que se necesitaría para lograr el mismo ritmo con el Porsche. & # x201D;





Y es ese enfoque de rendimiento casi singular que durante mucho tiempo ha sido lo que ha presentado al Nissan comprometido con los niveles de habitabilidad, comodidad y refinamiento & # x2013; áreas que el GT-R todavía tiene dificultades para cumplir plenamente.

Al tratar de abarcar todo, desde el lujo premium hasta el heroísmo de la pista de carreras en tres variantes separadas por poco más que el asiento y las molduras de las ruedas, el GT-R siente un poco más de todos los oficios.

Al ofrecer unas 25 variantes diferentes & # x2013; en el último recuento & # x2013; Porsche ofrece un 911 para todas las ocasiones, cada uno dirigido a un nicho con una precisión consumada. Y el Turbo deja la impresión entrañable de que ha sido diseñado y ajustado como el mejor súper gran turismo sin compromiso.

La única área en la que el GT-R triunfa sobre el Turbo está en juego por dinero. No solo este Godzilla de la generación actual no tiene rival por el rendimiento por su precio, sino que también se maneja de forma aislada, sus credenciales de súper grandiosas giras son enormemente impresionantes. Pero la presencia del Turbo más fresco y en forma hace que el Nissan se sienta un poco viejo.

Sí, el Turbo es muy caro. Sí, podría aterrizar tanto un GT-R como algún otro grand tourer correctamente premium en el garaje por dinero Turbo. Pero sales del Porsche preguntándote dónde podrías mejorarlo. Y pregúntese por qué alguna vez pagaría más por un Turbo S.





Una cosa permanece sin cambios en todo esto: el Nissan GT-R sigue siendo el rival para el & apos; king & apos; de la corona súper GT que el Porsche 911 Turbo continúa defendiendo.

Haga clic en la pestaña Fotos para obtener más imágenes de Nissan GT-R y Porsche 911 Turbo de Tom Fraser.

Looking for a deal on this car? Chat to us now

Leer A Continuación

Audi asumirá toda la responsabilidad en caso de accidente automovilístico