Comparación de Porsche 911 GT3 Touring v Lotus Evora GT410 2019

La noción de comparar la pareja de nuevos Lotus Evora GT410 Sport con lo último Porsche 911 GT3 Touring puede parecer lo suficientemente absurdo como para tener la suerte de capturar el interés de una sola persona. Pero la curiosidad de una persona cuenta, ¿verdad? ¿Incluso si esa persona es realmente tuya?

El ímpetu para este enfrentamiento es el Evora en la nueva forma GT410 Sport. Con una lista de $ 179,990, se posiciona entre el 400 quizás más centrado en la calle y el buque insignia GT430 Sport heroicamente más duro y centrado en la pista. Curiosamente, este asaltante de ruta listo para el circuito es realmente más asequible que el 400 (lista de $ 189,990) o el GT430 Sport (lista de $ 239,990).

Divulgación: no estoy muy familiarizado con el Evora. Conduje una variante u otra, una vez, años atrás. Además de ser claramente más grande, más cómodo y más fácil de vivir que los numerosos Elises y Exiges con los que tenía más experiencia, más detalles sobre el maquillaje y el temple de Evora son, francamente, algo confusos.



& # x201C; Piense en el Evora como calle del 80%, pista del 20%, & # x201D; explica Lotus Cars Australia mientras me presenta su nuevo corcel. & # x201C; Mientras que el Exige es algo opuesto. & # x201D; Además, parece que el Evora a menudo se compara con el Porsche Cayman de alta especificación, dice LCA. Pero mientras que el Cayman GTS es un precio similar para el Evora GT410 Sport, me dijeron que el Lotus superaría al Porsche por su durabilidad en el día de la pista una vez que los guantes salgan al pit lane. Un stoush para otro día tal vez.

En busca de un rival callejero de Stuttgart para esta prueba gemela, hemos llegado al 911 GT3 Touring. Conceptualmente, su ADN GT3 criado en orugas se suavizó a su forma más amigable con la carretera. Una buena combinación si ignora los precios dado su punto de inflexión es, en la lista de $ 326,800, mucho más caro que el de nuestro Evora.










Revelación adicional: Soy un trágico 911 GT3 teñido de lana y con gafas de color rosa. Cada vez que he conducido uno, otros & # x2013; en su mayoría colegas descontentos & # x2013; he tenido que sacarme de la maldita cosa como si fuera Gollum con & # x201C; mi precioso & # x201D ;. Este ejemplo es el mismo auto que comparamos con el Nismo GT-R hace un tiempo; el auto que hizo volar las ideas preconcebidas de Kez y deslumbró a Mandy para que votara la nominación al GT3 de su círculo de ganadores para 2018. & # x201C; Te lo dije, & # x201D; Podría haber presumido con aire de suficiencia el año pasado & # x2026;

No, aquellos con un presupuesto Evora GT410 Sport encontrarán que el 911 GT3 Touring es un tramo imposible. Pero aquellos con dinero de Porsche podrían optar por el Lotus mucho más asequible, si ofreciera una emoción tan grande y la participación del conductor en un despeje de fin de semana de buen tiempo, ¿verdad?

Hay mucho para sugerir que podrían ofrecer experiencias similares. Cada uno es una opción más grande y costosa de dos más dos en sus respectivos establos, que también ofrece compañeros más pequeños de autos deportivos de dos asientos (Boxster / Cayman y Elise / Exige). Cada uno tiene una motivación de seis cilindros y cajas de cambios manuales montadas en el extremo serio de la celda de pasajeros.

Ambos prometen un propósito listo para la pista de carreras por dentro y por fuera, hasta el estándar (GT3) u opcional (Evora) de dos asientos & # x2018; stripper & # x2019; formatos, tendido sobre la fibra de carbono, los asientos de carrera, los paquetes de frenado amigables para la pista y el caucho listo para el circuito, grueso y llamativo. Y sin embargo, ninguno de los dos es el núcleo más duro de su raza respectiva, cada uno de los cuales presenta grados de amistad en carretera para templar sus lados bestiales, como la ausencia de aletas traseras enormes que de otro modo se encuentran en el GT3 regular o el Evora GT430.










Se cortan de una tela similar, entonces, si no es una tela realmente idéntica, que se extiende a través de motores que nacen de la ingeniería de raza y son aptos para una flagelación de todo el día, ya sea en carretera o en pista.

Así que vamos a descifrar algunos números. El GT3 Touring produce 368kW / 460Nm a partir de sus seis litros de 4.0 litros, potencias milagrosas dado que el motor boxer es de aspiración natural. Girando a una increíble velocidad de 9000 rpm, se ha tomado de autos de carreras como el RSR y la Copa GT3, & # x201D; dice Porsche, y su ajuste en la forma de 1413 kg de Touring's Roading es de 260.4kW por tonelada. Las afirmaciones de rendimiento son de 3.9 segundos a 100 km / h en su camino a un v-max de 320 km / h.

Rastree el ADN y las capacidades aprovechadas de manera fácil y accesible para lograr el efecto de carrera de pulso a velocidades sensatas en las carreteras públicas.

El V6 de 3.5 litros sobrealimentado de Lotus produce 306kW / 420Nm y no gira con tanta fuerza (7000 rpm) como para alcanzar la potencia máxima, pero Lotus ha desarrollado sus orígenes Toyota a una variedad de niveles de salida. , esto & # x2018; 410hp & # x2019; la versión sustituye a la de la unidad instalada en el auto de carreras Exige Cup R como se hizo campaña en el Bathurst 12 Hour en el pasado.

Instalado en el Evora GT410 Sport de 1320 kg, produce 231.8kW por tonelada y 4.2sec 0 & # x2013; rendimiento de 100 km / h con una velocidad máxima de 305 km / h. Aunque, dependiendo de las casillas de opciones marcadas, Lotus puede reducir su boleto de puente de pesaje a solo 1256 kg (seco), o 243.6kW por tonelada, para un paquete de aceleración potencialmente más rápido.

Ventaja académica para Porsche, entonces, pero no hay un mundo de diferencia en las estadísticas, ¿verdad? Pero el crujido de números es una cosa, lo divertidos y satisfactorios que son al costado del pantalón, descorchados durante un despeje soleado de la tarde a través de una gran parte de la carretera secundaria, es una premisa completamente diferente a mano & # x2026;

Los automóviles de esta magnitud exigen el tipo correcto de camino de conducción serio, uno que requiera una buena cantidad de trabajo urbano y cruce de autopistas para acceder, tiempo para instalarse en ambos y aclimatarse a cualquiera de las bestias. Un arco natural para la narrativa de revisión, tal vez, pero en lugar de eso profundizaremos en la capacidad de vida de la pareja más tarde y veremos la persecución sinuosa.










Con Trent Nikolic y la nariz de Evora en los espejos retrovisores, sumerjo el Porsche en la primera sucesión de curvas en mi camino favorito de vuelta & # x2013; una meca de conducción que alguna vez fue genial, llena de curvas cerradas para mantener la dinámica alerta mientras se mantiene la velocidad de la carretera respetable y legal, si una carretera que ha sido neutralizada recientemente por un corte de 20 km / h por la policía divertida. Pero a pesar de los mejores esfuerzos de Australia para convertirse en el lugar más aburrido del mundo para la maquinaria capaz de golpear, el GT3 Touring comienza a acumular la efervescencia, la vibra, la recompensa, a pesar de que solo está comenzando a flexiona sus músculos dinámicos & # x2026;

A medida que la horquilla vuelve a ser una barredora ciega, se dobla abriéndose y cerrándose en radio con ritmo, el GT3 tiene una extraña habilidad de aumentar la intensidad sensorial como si girara una perilla gigante. Hay un aullido mecánico inimitable, embriagador y mecánico al Porsche, su presencia cada vez mayor en tono y volumen, pero realmente no aparece en la canción hasta que el boxeador gira en la zona de 5000 & # x2013; 9000 rpm , el punto óptimo operativo del motor. Pero no es un simple viaje emocionante para el pasajero, porque cuanto más se cava y cuanto más se intensifica la intensidad, más íntima se vuelve la relación conductor-máquina.

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El agarre, el punto, el equilibrio & # x2013; es todo en abundancia suficiente para que sientas que el Porsche apenas está sudando. Pero estas cosas no son fundamentales para la recompensa de conducir. En cambio, es la sinergia que proporciona el automóvil y la fluidez de su conexión que se encuentra en el núcleo de la grandeza del GT3 & # x2019; una calidad zen que los domadores o los 911 más feroces inducidos por la fuerza no pueden entregar sin diluir. Y esta versión Touring parece estar tan conectada a la aventura como los GT3 que brotan alas, jaulas antivuelco, extintores de incendios y arneses de seguridad de seis puntos.

La magia GT3 es fácil de experimentar de primera mano, aunque es más difícil de explicar. Estoy convencido de que se centra en la linealidad de los controles. Entonces, un cambio del 13 por ciento en la entrada de dirección altera una línea elegida precisamente por esa cantidad; 33 por ciento más de aceleración devuelve precisamente un tercio más de empuje; Un 24 por ciento más de presión en el pedal del freno agrega & # x2026; Obtienes el punto. Es muy intuitivo y una segunda naturaleza para conducir. Y cuanto más empujes, más recompensa sublime será recompensada.

Si hay un inconveniente, es que el GT3 es claramente demasiado automóvil para este camino a un ritmo que no se rompe en el comportamiento antisocial. No es que sea demasiado juguetón o rebelde, sino porque obviamente hay mucho más margen en sus capacidades. Y, sin embargo, entre la alegría de aprovechar ese magnífico punto dulce de 5000 & # x2013; 9000 rpm y montar el rayo dinámico de sus respuestas, aún logra alcanzar mi caja torácica y darle un apretón grande y firme a mi alma.

El convoy se detiene y estoy listo para derramar un aluvión de superlativos, cuando mi colega me golpea, ponderando con una avasalladora evaluación del Lotus salpicada de un lenguaje de un color inadecuado para la publicación. No había apostado que el Evora tendría media oportunidad en las apuestas del factor x contra un GT3 poderoso y adecuado, pero dado el entusiasmo de Trent, estoy repentinamente inseguro. Y terriblemente intrigado.

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La primera sorpresa es que es más fácil subir a los bancos de dos piezas de Lotus que el Porsche, que es más bajo y tiene un borde afilado y desagradable en sus cubos de una pieza de forma agresiva que no tienen respaldo ajustamiento. La cabina es más espaciosa que el Porsche, menos '' x2018; cocooning '' y repleta de propósitos picantes, aunque el posicionamiento del asiento y la ubicación del control son un poco incongruentes, como si todo fuera un centímetro o dos de su ergonomía perfecta ubicación. No tiene el mismo ajuste de guante que el Porsche, pero su pequeña rueda, una palanca de cambios satisfactoriamente gruesa y un ajuste más espartano sin duda se acumulan en las vibraciones rápidas.

Mientras que el Evora tiene la bipolaridad adecuada de Jekyll y Hyde, el Porsche tiene un carácter singular y unidimensional.

Fuera de la marca, su banda sonora es más silenciosa y su dirección más liviana que la GT3, que rápidamente descubro que es una especie de engaño. Eso se debe a que, en el momento en que hunde la bota derecha, el Evora se siente más ansioso por avanzar desde las profundidades del rango de RPM de su V6, tal es la inmediatez del par inducido por la fuerza que, pronto descubrir, hace que este automóvil sea inmensamente manejable con el acelerador. A medida que la aguja del tacho se balancea con más fuerza, hay una especie de momento de cambio de luz en el que los seis soplados de repente sueltan un gemido de alma en pena que atrae su atención por las gónadas. Difícil.

La mayor sorpresa es la sensación de ligereza del Evora, si tal vez debido a una preconcepción errónea que lo identifica como el & # x2018; Lotus grande y gordo & # x2019 ;. El V6 soplado no impulsa tanto la forma ágil del Evora como la lanza sin esfuerzo donde sea que apunten las ruedas delanteras. Es liviano sobre sus pies de goma, extremadamente ansioso por responder a las indicaciones de la dirección, seguir una línea u obedecer un cambio repentino de dirección, hasta un punto que hace que el Porsche se sienta fuerte y & # x2013; me atrevo a decirlo & # x2013; ligeramente opaco y embotado alrededor de los bordes dinámicos. ¡Qué revelación!

El Evora es tan robusto y flexible en la entrega, con tal par de derivación sin importar las RPM, que inicialmente siente demasiado motor para el paquete. Cava duro y temprano, mientras que, por el contrario, el Porsche tiende a & # x2018; hincharse & # x2019; su ritmo de una manera más lineal, como resultado de un par absoluto modesto (460 Nm) a un pico de RPM muy alto (6000 rpm). Por lo tanto, tiendes a entrar y salir del acelerador de Lotus entre las esquinas en lugares donde mantienes el Porsche enterrado más fuerte.

El Lotus tiene un lanzamiento con muescas, aunque agradable, para el embrague de seis velocidades y bien ponderado, fácil de usar. La dirección asistida eléctrica también se siente muy bien mecánica e íntimamente conectada a la superficie de la carretera, cargando muy bien la retroalimentación a través de las esquinas sin un peso excesivo. En cuanto al equilibrio, el Evora parece un poco más atado en la parte trasera que el GT3, que tiende a girar un poco más ansiosamente con un acelerador, pero tal vez no sea más que un subproducto de otra máquina al rojo vivo que aún no ha sido expulsada de la zona meramente cálida a riesgo de la licencia de este escriba.










¿Las diferencias clave entre los dos competidores? El Porsche es más lineal, más redondeado e incluso en respuestas, y ofrece un poco más de detalle en el control del conductor. El Lotus carece un poco de la inmediatez de su rival & # x2019; respuesta de aceleración y giro, por ejemplo & # x2013; Sin embargo, es generalmente más animado, devolviendo una dinámica general más ligera y algo más aguda. Igualmente satisfactorio, si claramente diferente, entonces. No hay temor de que ninguno de los autos pierda su ambiente de pista por carretera en la calle, es solo que tienes que tocar el Lotus con bastante firmeza para liberarlo, mientras que el Porsche, por contraste. , nunca parece escapar de eso.

Excelente articulo. Es una pena que, aunque Lotus tiene una gran herencia y una gama actual de automóviles, no parecen ...




Lord Richards Comentó el 1 de marzo de 2019

Lo que es más común es que ambos autos son increíblemente rápidos, ofrecen un agarre tremendo y aparentemente imperturbable en la carretera, y claramente tienen mucho más de reserva en sus reservas para devolver un viaje más salvaje dada la oportunidad de los bienes raíces más amplios que se ofrecen. por la seguridad de una pista de carreras.

Hubiera sido una pérdida fácil acampar en una experiencia aburrida en el camino a través de algunas curvas decentes. Pero ambos autos se amontonan en el tipo de mojo juguetón y factor de emoción que & # x2019; esparcirá una sonrisa de melón dividido en los rostros de entusiastas de la conducción experimentados que los pedalean con fuerza. Este no es necesariamente el caso con muchas máquinas divertidas: he lanzado escotillas calientes, súper sedanes y superdeportivos hi-po a lo largo de estas mismas carreteras secundarias, a veces encontrándolos sobrecargados, revoltosos y descarriados, y sinuosamente droll respectivamente mientras se mantiene el ritmo legal de la carretera.

Pero, ¿qué pasa con el resto de la experiencia de propiedad? Bueno, francamente, el Evora es mucho más fácil de vivir día a día.

Tan glorioso como suena el GT3, nunca se calla. Mientras que el Evora tiene la bipolaridad adecuada de Jekyll-and-Hyde, el Porsche tiene un carácter singular y unidimensional que siempre está presente pero que es más fuerte o más silencioso según las circunstancias. Como resultado, por ejemplo, el glorioso aullido más allá de 5000 rpm se convierte en un dron fatigante a su escape entre 2000 y 3000 rpm, justo donde el motor avanza durante la mayor parte de la conducción en carretera.

Además, el manual apilado corto deja el motor girando alrededor de 2900 rpm, justo en DroneVille, cuando está en sexta y máxima velocidad a 110 km / h en una autopista. Que el Touring carece de una marcha superior de crucero adecuada, como se podría encontrar en el 911 de siete velocidades, plantea dudas sobre su & # x2018; touring & # x2019; cartas credenciales.










Sorprendentemente, la melodía de suspensión pasiva del Evora es más flexible e incluso más templada que la configuración más suave del sistema adaptativo GT3, que golpea y sacude incluso el acné más pequeño de la carretera. Ninguno de los autos es inmune al ruido constante de los neumáticos, sin embargo, el estruendo no es tan visible en el Lotus a la velocidad de la ciudad. Curiosamente, ni los botones de modo de suspensión ni de escape parecen hacer nada para moderar la naturaleza firme y ruidosa del Touring, lo que sugiere que Porsche realmente no ha puesto mucho esfuerzo en moderar aún más el paquete GT3 para mejorar la conducción diaria. amabilidad.

Formato, ambiente, ejecución, fijación de precios & # x2026; Incluso las estructuras de costo-opción, donde Lotus ofrece diferentes tonos de suspensión mientras que Porsche cobra extra por los cinturones de seguridad rojos y una cámara de marcha atrás, apunta a tipos de compradores bastante diferentes y bastante específicos. Y, sin embargo, ambas máquinas se satisfacen en abundancia en el nicho estrecho que pretenden llenar: ADN de pista de buena fe y capacidades aprovechadas de manera fácil y accesible para el efecto de carrera de pulso a velocidades sensatas en las carreteras públicas.

Trazos no tan diferentes para diferentes tipos y damas, entonces.

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