Los sistemas semiautónomos 'no son sustitutos sólidos para los conductores humanos', según un estudio

'Un vehículo autónomo de producción que puede ir a cualquier parte, en cualquier momento, no está disponible en su concesionario de automóviles local y no lo estará durante bastante tiempo. Todavía no estamos allí.



De acuerdo con un nuevo estudio de la serie actual, la asistencia actual para conductores semiautónomos no es un sustituto adecuado de la atención práctica. Instituto de Seguros de EE. UU. Para la Seguridad Vial (IIHS).

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De acuerdo con la investigación de la organización sin fines de lucro, los sistemas semiautónomos actuales como la asistencia para el mantenimiento de carriles y el control de crucero adaptativo mostraron comportamientos que van desde 'lo molesto, como el frenado demasiado cauteloso, hasta lo peligroso'.

Como parte de las pruebas, se pusieron a prueba cinco automóviles: un BMW Serie 5, Mercedes-Benz E-Class, Volvo S90, Tesla Model 3 y Tesla Model S. Sus sistemas adaptativos de control de crucero se pusieron a prueba en una pista, con el objetivo de descubrir cómo manejaban los autos detenidos, los autos que salían de su carril y la forma en que aceleran / desaceleran.



La primera prueba implicó conducir a 50 km / h hacia un automóvil estacionario con crucero adaptativo desactivado, para probar la efectividad de cada sistema autónomo de frenado de emergencia. Tres de los cinco autos se detuvieron & # x2013; solo los dos Teslas chocaron contra el auto ficticio parado.



Con el crucero adaptativo habilitado, los cinco se detuvieron, aunque los investigadores notaron que el sistema de Tesla fue el primero en frenar y el más suave en detenerse. El Volvo, mientras tanto, logró una desaceleración de 1.1G, después de haber frenado hasta el último minuto.

Finalmente, los evaluadores tenían un & apos; coche líder & apos; salga del carril, revelando un vehículo estacionario en el camino. Los cinco vehículos se detuvieron, a pesar de que las marcas sugieren que tal vez no lo hagan. Durante las pruebas subjetivas en carretera, los investigadores encontraron casos en los que cada uno de los automóviles no pudo detectar un vehículo estacionario, lo que requirió que el conductor interviniera.

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Cuando se trataba de mantener el carril, los evaluadores registraron cómo reaccionaban los automóviles a las colinas y las curvas, registrando la frecuencia con la que los automóviles tocaban una línea, cruzaban una línea, desconectaban su sistema y se mantenían correctamente dentro de su carril. Los resultados están a continuación, pero aquí está la esencia general: el Tesla Model S y Model 3 tuvieron un rendimiento muy, muy fuerte.



'Los diseñadores están luchando con las compensaciones inherentes a la asistencia automatizada', dijo David Zuby, director de investigación del IIHS.

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'Si limitan la funcionalidad para mantener a los conductores involucrados, corren el riesgo de que los sistemas sean demasiado rudimentarios. Si los sistemas parecen demasiado capaces, es posible que los conductores no les presten la atención necesaria para usarlos de manera segura.

'Todavía no estamos listos para decir qué compañía tiene la implementación más segura de asistencia al conductor de Nivel 2, pero es importante tener en cuenta que ninguno de estos vehículos es capaz de conducir de manera segura por sí solo', continuó Zuby.

'Un vehículo autónomo de producción que puede ir a cualquier parte, en cualquier momento, no está disponible en su concesionario de automóviles local y no lo estará durante bastante tiempo. Todavía no hemos llegado allí.



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