¿Qué debo comprar: FWD, RWD o AWD?

Dinámica del vehículo y control de estabilidad probados




NOTA: Este artículo fue publicado por primera vez el 1 de junio de 2016.


Si está comprando un auto nuevo, tendrá que elegir entre diseños de transmisión. Y aunque la posición del motor puede variar de una ubicación delantera, trasera o media, las ruedas eléctricas serán inevitablemente las de adelante, las de atrás o las cuatro.

CarAdvice La lectora Julie nos contactó para preguntarnos de qué manera debería inclinarse para su próxima compra de un auto nuevo.



Q: Tengo muchas ganas de actualizarme a un auto nuevo, pero no estoy seguro de lo que debería obtener, un modelo de tracción delantera, tracción trasera o tracción total. ¿Cuál es la diferencia entre ellos y cuál debo comprar?

A: Buena pregunta, Julie. Para responderlo, nos dirigimos al skidpan abierto del Centro de Educación para Conductores de Australia (DECA) en Shepparton, Victoria, para poner a prueba los tres diseños. También pedimos ayuda al piloto del Campeonato Mundial de Rally de Australia (WRC) Chris Atkinson.

Proporcionando una buena distribución del precio de compra, la potencia de salida y el tamaño total del vehículo, nuestros tres autos de prueba del día fueron el Hyundai Veloster SR Turbo de $ 29,990, el Holden Commodore SS-V Redline de $ 54,490 y el Subaru WRX de $ 38,990.

Uno de los autos deportivos más vendidos del país por menos de $ 80k, el Hyundai Veloster SR Turbo de tracción delantera está propulsado por un motor de gasolina turboalimentado de cuatro cilindros y 1.6 litros con 150kW de potencia a 6000 rpm y 265 Nm de torque entre 1750 -4500 rpm.

El Holden Commodore ha sido durante mucho tiempo el héroe de tracción trasera de cosecha propia favorito de Australia, y aquí, con el diseño VF Series II SS-V Redline, viene con un LS3 V8 de 6.2 litros que entrega 304 kW de potencia a 6000 rpm y 570 Nm de torque a 4400 rpm.

Por último, el Subaru WRX. Posiblemente el auto más icónico del mundo con tracción en las cuatro ruedas de todos los tiempos, esta última encarnación emplea un nuevo motor turboalimentado de 2.0 litros y cuatro cilindros & # x2018; boxer & # x2019; motor, que genera 197 kW de potencia a 5600 rpm y 350 Nm de par motor entre 2400-5200 rpm.

Para mantener la coherencia, todos los automóviles están equipados con la transmisión manual estándar de seis velocidades de sus respectivos modelos.

Con Chris Atkinson al volante, cada auto aborda dos pruebas & # x2013; una esquina seca de 90 grados y un cambio de carril de emergencia húmedo y de alta velocidad. Las pruebas se llevan a cabo dos veces & # x2013; una vez con todos los sistemas estándar de control de estabilidad y tracción y otra con todos los sistemas apagados.







Comenzando con nuestro auto de tracción delantera, Chris salta al Hyundai Veloster para su primer & # x2018; estabilidad en & # x2019; correr a través de la esquina seca de 90 grados & # x2013; una prueba diseñada para simular el tipo de curva común de país o suburbana que es probable que encuentre todos los días.

Con la estabilidad activada, Chris eleva el Veloster hasta 60 km / h, levanta el acelerador justo antes de girar hacia la izquierda y luego salta pesadamente al acelerador desde el centro de la esquina hasta que se completa la prueba.

¿El resultado? Aparte de una pequeña cantidad de subviraje inicial de entrega, como dice Chris, no hay una reacción real.




& # x201C; Debido a que ya nos estamos deslizando, el automóvil sabía lo que estábamos haciendo y mató el poder de las ruedas delanteras y teníamos el control. & # x201D;

Chris apaga el control de estabilidad y nos alineamos para la segunda carrera del Hyundai a través de la esquina seca de 90 grados.

Al llegar a la esquina a la misma velocidad objetivo de 60 km / h, Chris gira y, casi de inmediato, el Veloster de 1330 kg se dirige hacia no solo hacia nuestros conos de esquina exterior & # x2013; representante de una vía pública & # x2019; línea central & # x2013; pero miembros de la CarAdvice equipo de video







& # x201C; Oh, mucho subviraje, & # x201D; Chris dice.

& # x201C; Así que hay una gran diferencia allí & # x2026; Solo me quedé en el camino, pero te imaginas si hay una esquina apretada o algo así y hubiéramos estado en los árboles. & # X201D;

En esa nota positiva, cambiamos los autos al Holden Commodore con tracción trasera.




Con más del doble de potencia y par motor del Veloster SR Turbo, y 400 kg de peso extra a bordo, Chris está & # x2018; interesado & # x2019; para ver cómo irá la gran masa de león local.

2015 honda civic hatchback

Con el control de estabilidad activado, Chris le da al SS-V Redline suficientes frijoles para que no solo suene bien, sino que también alcance fácilmente nuestra velocidad de aproximación objetivo de 60 km / h.

Se levanta, gira y aplana el acelerador y & # x2026; No pasa mucho.







& # x201C; Traté de darle todo lo que tiene, pero la tracción [control] funcionó bastante bien allí, & # x201D; Chris dice.

& # x201C; Se deslizó un poco inicialmente, y luego la parte trasera simplemente salió, pero lo atrapó después de eso, y realmente no tuvo un verdadero drama para doblar la esquina. & # x201D;

Pasando a la segunda carrera del comodoro a través de la esquina seca de 90 grados, Chris desactiva todos los sistemas de estabilidad y planta el pie & # x2013; observando un giro inicial de la rueda fuera de la línea.




Acercándose nuevamente a la esquina a 60 km / h, Chris despega, gira y salta de nuevo al acelerador. Inmediatamente, el extremo posterior comienza a oscilar, lo que requiere un bloqueo opuesto de entrada rápida para evitar sacar conos y / o equipos de cámara.

& # x201C; Eso fue un poco más emocionante, & # x201D; Chris dice.

& # x201C; Por lo tanto, puede ver que el control de tracción hace una gran diferencia en este automóvil, especialmente cuando pone esa potencia en las ruedas traseras, ella solo quiere pisar el volante de inmediato. & # x201D;







Volviendo a sus raíces en el Campeonato Mundial de Rally con el Subaru World Rally Team, Chris salta del Commodore y entra en el WRX de peso medio.

Al llegar a la esquina seca de 90 grados a 60 km / h, Chris gira con fuerza y ​​aplana el acelerador. Sin embargo, aún más que en el Commodore, es un caso de que no pasa mucho.

& # x201C; [A] poco de subviraje, pero bastante estable & # x2026; tendiendo más hacia el subviraje que sobreviraje, tendría que decir. & # x201D;




Con el control de estabilidad desactivado, Chris nuevamente se alinea para la segunda carrera del auto en la esquina seca de 90 grados.

Saliendo de la línea rápida y limpiamente, el Subaru con tracción en todas las ruedas se pone al día sin dramas antes de que Chris levante, gire y acelere. ¿El resultado? Subviraje, y mucho.

& # x201C; Un poco de subviraje en realidad, & # x201D; Chris dice sorprendido.

& # x201C; Esperaba un poco de sobreviraje, pero me habría dirigido directamente hacia la cámara y limpiaría a los niños si no hubiera pisado los frenos. & # x201D;







Con los tres autos completando sus dos carreras de la Prueba Uno, pasamos a nuestro ejercicio de cambio de carril de emergencia húmedo y de alta velocidad & # x2013; diseñado para simular una situación de carretera donde se requiere que un conductor cambie de carril lo más rápido posible, para evitar un peligro por delante.

Comenzando de nuevo con el Hyundai Veloster, Chris aumenta la velocidad de aproximación en 20 km / h, hasta 80 km / h.

Esta vez, en lugar de levantar el acelerador antes de girar, Chris mantiene el acelerador estable, haciendo todo lo posible para mantener nuestra velocidad objetivo de 80 km / h. Él deja el desvío de emergencia hasta el último segundo, solo aplica los frenos una vez durante el ejercicio.




Rodando a toda velocidad con la estabilidad puesta, Chris se desvía agresivamente hacia la derecha, luego inmediatamente hacia la izquierda. Totalmente imperturbable, el Veloster SR Turbo de tracción delantera negocia fácilmente el curso.

& # x201C; Y entonces ni siquiera toqué los frenos, & # x201D; Chris dice.

& # x201C; Eso es muy impresionante. Lo dejamos al último segundo para desviar y perder los conos, enderezarlo nuevamente, y el auto hizo el resto del trabajo por mí. Acabo de dirigir y lo resolvió para mí. & # X201D;

Chris desactiva el control de estabilidad y comenzamos nuestro enfoque para la Carrera Dos.







Al volver a entrar a 80 km / h, Chris vuelve a girar a la derecha, luego a la izquierda & # x2013; pero esta vez, la parte trasera del Veloster comienza a girar inmediatamente antes de que Chris levante el acelerador. Esto hace que el impulso del automóvil se desplace en la dirección opuesta & # x2013; a menudo referido como & apos; tank-slapper & apos ;.

& # x201C; Eso fue un poco más emocionante, & # x201D; Chris dice.

& # x201C; Lo dejé ir un poco más de lo que probablemente debería haberlo hecho, pero mostró lo que puede suceder y usted podría fácilmente dar un giro plano en esa situación. & # x201D;




Con nuestro auto más liviano en prueba ya demostrando cuán grande puede ser el impacto del peso y el impulso en una situación de emergencia, nos subimos a nuestro auto más pesado del día, el Holden Commodore de tracción trasera.

& # x201C; Esto será interesante con seguridad, & # x201D; Chris dice. & # x201C; Estoy & # x2019; estoy un poco nervioso. & # x201D;

subaru impreza 2017

Al abrir el escape bimodal estándar de la SS-V Redline, Chris rápidamente obtiene el gran Commodore hasta 80 km / h antes de ajustarlo a la derecha y luego a la izquierda rápidamente.







Impresionantemente, con el control de estabilidad activado, el robusto Holden simplemente se sacude el cambio de carril de emergencia húmedo y de alta velocidad sin problemas.

& # x201C; Eso no está mal, & # x201D; Chris dice con una sonrisa.

& # x201C; Lo tiré muy duro, girando allí mismo. Y, cuando volví a cruzar y lo enderecé, el auto hizo el resto del trabajo por mí. Apenas toqué el freno y se enderezó y pude reducir la velocidad con bastante facilidad. & # X201D;

Con el control de estabilidad deshabilitado, Chris despega para la Carrera Dos en el V8 Commodore.




Acercándose a 80 km / h, Chris nota un poco de retorcimiento trasero que baja la potencia, luego se engancha con fuerza en el movimiento de derecha a izquierda de la prueba. Como era de esperar, tan pronto como gira la rueda hacia la izquierda, la parte trasera del Holden comienza a salir, lo que requiere una corrección de dirección de bloqueo opuesto. Dicho esto, la experiencia es mucho menos agitada de lo esperado.

& # x201C; Esa parte trasera quiere ir, pero, para ser justos, no fue tan malo controlar como esperaba, & # x201D; Chris dice.

& # x201C; Hay mucho peso allí y, si obtienes ese cambio de impulso, entonces se va a deslizar. Pero la diferencia cuando tiene el control de tracción y estabilidad activado, en comparación con desactivado, es enorme en esas condiciones. & # X201D;







Cambiando de nuevo al Subaru con tracción total, Chris se alinea para la primera carrera del automóvil a través del cambio de carril de emergencia húmedo y de alta velocidad.

Con la estabilidad encendida, Chris se acerca a 80 km / h, y golpea el WRX de 1469 kg a la derecha, luego se fue inmediatamente. Lo que sucede a continuación es exactamente lo que desea que suceda si alguna vez se encuentra en una situación de emergencia en la carretera: nada.

Sin deslizamiento, sin deslizamiento, el & # x2018; Rex & # x2019; simplemente camina a través del recorrido, cambiando de carril en la superficie súper resbaladiza sin drama.




& # x201C; Wow, & # x201D; Chris dice.

& # x201C; Eso es muy bueno. Todos han sido impresionantes, pero no hubo reacción exagerada. Estoy bastante impresionado con eso. & # X201D;

Deseoso de ver qué gran contraste proporcionará la estabilidad, Chris desactiva los sistemas de seguridad y nos alineamos nuevamente para la Carrera Dos en el WRX.

Acelerando rápidamente, Chris golpea el primer giro a la derecha a 80 km / h, seguido del zurdo inmediato. Impresionando a todos en la escena, el Subaru casi replica su primera carrera, aparte del cambio más minucioso desde la parte trasera del automóvil con tracción en todas las ruedas, y a pesar de que sus sistemas de control de estabilidad están desactivados.







& # x201C; Eso no está mal, ¿no? & # x201D; Chris dice sonriendo.

& # x201C; Poco de una fracción de sobreviraje, pero, a 80 km / h en una carretera mojada y resbaladiza y cambiando de dirección, apenas tuve que hacer ninguna corrección. & # x201D;

Con cada auto completando sus dos carreras de nuestras dos pruebas, es hora de recapitular los resultados del día con Chris.




& # x201C; Es curioso cómo es una gran diferencia en algunos autos y en otros autos, no una diferencia tan grande, & # x201D; Chris nos dice.

& # x201C; En el Veloster, tiene una gran diferencia entre tener [control de estabilidad] activado y desactivado. Y realmente funciona bien en el Veloster.

& # x201C; Súbete al Holden, e incluso con [control de estabilidad] activado, puedes deslizar el auto, se mueve un poco. Apaga [control de estabilidad], y realmente quiere deslizarse y moverse mucho.







& # x201C; Y el Subaru, especialmente en el cambio de carril [húmedo, de alta velocidad], apenas hay diferencia entre tener estabilidad en & # x2013; y supongo que ese es el sistema de tracción total que funciona bien.

& # x201C; Estaba un poco sorprendido cuando conducíamos en la esquina de 90 grados y el auto tenía mucho subviraje. No he experimentado mucho de eso antes en el Subaru, así que estoy un poco sorprendido por eso. Pero, cuando tenía [control de estabilidad] activado, en realidad funcionaba un poco como un auto de carrera en términos de control de la velocidad, y no solo matando la potencia como lo hace, por ejemplo, en el Holden. & # X201D;

Con la ventaja de tener un entorno seguro y controlado y un piloto de carreras profesional a mano para poner a prueba los tres autos y los diseños de la transmisión, todo el día fue una verdadera revelación.




Ver de primera mano la diferencia entre tener los sistemas de control de estabilidad encendidos y tenerlos apagados & # x2013; casi independientemente de cuántas o qué ruedas se envía la potencia a & # x2013; Los sistemas modernos de control de tracción y estabilidad no solo son exhaustivos, sino también impresionantes. Ya sea en seco, en una esquina de 90 grados o en un cambio de carril de emergencia húmedo y de alta velocidad, en general, los resultados fueron bastante claros.

Entonces, Julie, en respuesta a su pregunta: si bien los diferentes diseños de transmisión tienen un impacto absoluto en la dinámica de un vehículo específico, solo entran en juego en situaciones extremas o en situaciones en las que los sistemas de control de seguridad y estabilidad se han desactivado .

Lo que mostró nuestro día en el skidpan fue que, independientemente de si compra un vehículo con tracción delantera, tracción trasera o tracción total, para la mayoría de las situaciones cotidianas & # x2013; en un auto nuevo & # x2013; con los sistemas encendidos, no hay realmente una gran variación entre los tres.

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Videografía de Igor Solomon y Frank Yang.

Recuerde, si hay algo específico que le gustaría saber o que nos gustaría que revisemos, puede contactarnos en cualquier momento.

Nota: CarAdvice desea agradecer enormemente a toda la tripulación de DECA por toda su ayuda y paciencia, y a Chris Atkinson por ser nuestro hombre de confianza durante el día.






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